Matéria da edição Nº114 - Agosto/2000
Parati: como anda esse mil!

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A primeira vista, esta Parati 1.0 não se diferencia em nada dos demais modelos da categoria existentes no mercado.
No entanto, quando se pisa no acelerador é que a distância que separa o motor EA 111 dos demais mil cilindradas aparece. Ese motor desenvolvido pela Volkswagem em São Bernardo do Campo (SP) e produzido na unidade de motores de São Carlos (SP), é o primeiro motor 1.0 litro 16 válvulas turbo-alimentado do mercado brasileiro, e desenvolve velocidade final semelhante a proporcionada por motores maiores, mantendo um consumo muito próximo dos demais populares.
Comparando apenas com outros modelos da própria Volkswagen; enquanto a Parati 1.0 16V desenvolve 69 cv a 5.750 rpm, com desempenho de 12,1 km/l no circuito urbano e velocidade final de 160 km/h, a Parati 1.0 16V turbo oferece 112 cv a 5.500 rpm, 11,3 km/l nas mesmas condições de trânsito e velocidade final de 192 km/h.
Esses números são o resultado do trabalho desenvolvido pelo setor de Tecnlogia do produto da Volkswagen do Brasil, que conseguiu superar a limitação de potência dos motores 1.0 litro, com um sistema de admissão que oferecesse um maior volume de ar dentro dos cilindros.
Alguns componentes foram mantidos do motor 1.0 16 válvulas aspirado, como as dimensões de curso e diâmetro dos pistões, comprimento da biela, diâmetro de válvulas e dos dutos de admissão do cabeçote.
Já o bloco e todas as demais peças tiveram de ser reprojetadas para adequarem-se às condições de operação do motor turbo, como pressão interna das camâras, temperatura de funcionamento do motor e regime de rotação mais elevado.
O motor EA 111 traz cerca de 20 inovações para atender às severas solicitações térmica e mecânica de funcionamento do turbo. Foram desenvolvidos materiais e processos para evitar o desgaste prematuro, refrigerar pistões e válvulas, aumentar a resistência estrutural e térmica do bloco e do coletor de escape.

Uma usina de energia
O turbocompressor que equipa a Parati 1.0 16V turbo é o GT12, da Allied Signal, que recebe os gases de escapamento, fazendo a turbina girar. Essa turbina é formada por duas câmaras metálicas em formato de caracol, uma ligada ao escapamento e a outra ao sistema de alimentação do motor. dentro dessas câmaras, unidas por um eixo, estão de um lado, uma turbina, e, do outro, um compressor.
Os gases do escapamento, que chegam a turbina com temperaturas próximas dos 900 graus centígrados, giram a turbina, que pode atingir até 230 mil rpm, o eixo transfere o movimento para o compressor, que por sua vez aspira o ar da atmosfera através do filtro de ar e os empurra (ar admitido externamente e ar fornecido pela turbina) para dentro das câmaras de combustão.

Controlando calor
Para controlar a temperatura, o sistema de refrigeração e lubrificação tiveram que ser redimensionados, e um circuito suplementar de refrigeração entra em funcionamento quando o motor é desligado, para evitar o superaquecimento do turbo.
Depois de passar pelo compressor e antes de ser “empurrado” para dentro do motor, o ar é resfriado por um radiador (intercooler). Esse providencial resfriamento tem a função de melhorar o rendimento volumétrico do motor e evitar problemas de detonação (batidas de pino) do motor.
Para resistir as altas temperaturas de funcionamento do motor, as válvulas de admissão/escape e sedes de válvulas receberam atenção especial, com materiais e tratamento de superfície de alta tecnologia, além das válvulas de escape serem refrigeradas com sódio.

Eletrônica embarcada
Outra área que teve de ser retrabalhada foi o gerenciamento eletrônico do motor, que recebeu novos sensores e atuadores.
O sistema que controla a alimentação e ignição é o Bosch Motronic m3.8.3, similar ao utilizado em outros motored turboalimentados da VW.
Esta UCE (Unidade de Controle Eletrônico) gerencia também o funcionamento da válvula de pressão do turbo (waste gate) para evitar sobrecarga no sistema, o avanço do eixo comando de admissão (VVT), e corrige o avanço da ignição, ao receber informações de um dos dois sensores de detonação, instalados entre o primeiro e o segundo cilindro, e entre o terceiro e quarto.
Preço médio da Parati 1.0 16V turbo: R$ 24.200.


Na Oficina

src=http://www.oficinabrasil.com.br/edicoes/Agosto_2000/zero_mec.jpgPara participar desta avaliação da Parati 1.0 16V turbo, convidamos os técnicos Jair Felipe da Silva e João Marcos Felipe da Silva, respectivamente pai e filho, proprietários da oficina Express Car.
O primeiro comentário de Jair e João Marcos é quanto a carenagem instalada pela VW sobre o motor. “Essa capa, além de deixar com um aspecto mais bonito, protege o motor contra a umidade em conectores e outros sissrc=http://www.oficinabrasil.com.br/edicoes/Agosto_2000/zero_det3.jpgtemas eletrônicos; e é bem fácil de retirar”, comenta Jair.
João Marcos comenta que este modelo turbo não mudou muita coisa em relação aos demais modelos da Parati. Segundo ele, o espaço para trabalhar continua bom e os componentes acessíveis.
Para Jair, o que ressalta neste modelo turbo é o reforço no sistema de fixação do motor ao cofre, com estrutura mais reforçada, coxins e parafusos maiores. No entanto, ele destaca que o sistema de ar-condicionado fica um pouco exposto e a VW poderia desenvolver um protetor (“peito de aço”) que envolvesse cárter, câmbio e outros src=http://www.oficinabrasil.com.br/edicoes/Agosto_2000/zero_det1.jpgsrc=http://www.oficinabrasil.com.br/edicoes/Agosto_2000/zero_det2.jpgcomponentes na parte inferior do veículo. “Este carro já “pegou” o cárter. Isso tem que ser mais protegido; o carro pode rodar numa estrada de terra, e bater uma das mangueiras do ar-condicionado, o “cebolão” do radiador”, comenta ele, com a concordância do filho: “Nós pegamos um Gol que o proprietário atropelou um cachorro e soltou o “plug” do sensor de temperatura; a temperatura subia e o motorista nem percebia”, exemplifica João Marcos.
Outro ponto forte para a manutenção da Parati turbo, segundo João Marcos, é a colocação da turbina. Ele explica que da forma que está instalada, ela não atrapalha nada em nenhum tipo de serviço. “Se você precisar retirar o câmbio, por exemplo,ela não atrapalha nada. Ali ao lado do bloco, embaixo do coletor, está numa posição favovável.”
Observando as condições de trabalho no under-car, aproveitam para reparar no bom e reforçado sistema de fixação do escapamento.
Express Car Auto Serviços - Fone: (11) 533-4970


Ficha Técnica

src=http://www.oficinabrasil.com.br/edicoes/Agosto_2000/zero_mot.jpgMotor EA-111 - dianteiro, longitudinal, quatro cilindros,16 válvulas, com bloco em ferro fundido e cabeçote de alumínio; duplo comando no cabeçote com variador de fase.
Diâmetro e curso 67,1 x 70,6 mm
Cilindrada 999 cm3
Potência líquida máxima 112cv a 5.500 rpm
Torque máximo 15,8 kgfm a 2.000 rpm
Taxa de compressão 8,5:1
Alimentação - Injeção eletrônica multiponto seqüencial
Bosch Motronic M3.8.3
Seqüência de ignição 1-3-4-2
Câmbio - Manual, cinco marchas
Relaçoes de transmissão - 1ª - 3,900:1; 2ª - 2,118:1; 3ª - 1,370:1; 4ª - 0,909:1; 5ª - 0,730:1; Marcha a ré - 3,167:1; Diferencial: 4,777:1

Freio - Serviço - Hidráulico, com ação nas quatro rodas, com servo-acionador e dois circuitos em diagonal com válvulas de corte. - ABS opcional. Dianteiro - a disco ventilado 256 mm de diâmetro, tipo flutuante. Traseiro - a tambor auto-regulável, 200 mm de diâmetro

Suspensão - Dianteira - independente, tipo McPherson, com molas helicoidais e suporte tubular, braços triangulares transversais e amortecedores telescópicos hidráulicos de dupla ação, com estabilizador. Traseira - interdependente, com corpo auto-estabilizante em perfil “V”, molas helicoidais, braços tubulares longitudinais e amortecedores telescópicos hidráulicos de dupla ação

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