Matéria da edição Nº152 - Outubro/2003
Texto: Válter Ravagnani
Foto: Doutor ie
Dica ie
Sistema de injeção eletrônica: Kadett e Ipanema 2.0 MPFI (97 a 98)
Dando continuidade à seqüência de matérias sobre sistemas de injeção eletrônica, nessa edição abordaremos o Bosch Motronic M 1.5.4 P
Sistema de injeção eletrônica: Kadett e Ipanema 2.0 MPFI (97 a 98)

Dando continuidade à seqüência de matérias sobre sistemas de injeção eletrônica,
nessa edição abordaremos o Bosch Motronic M 1.5.4 P

O Motronic M 1.5.4 P é um sistema de injeção eletrônica digital capaz de detectar e gravar na mémoria da unidade de comando diversos códigos de defeitos que facilitam o diagnóstico de falhas encontradas no veículo.
Esses códigos podem ser facilmente acessados por meio do conector de diagnósticos (ALDL). No Kadett e Ipanema MPFI, a massa de ar admitida pelo motor e o avanço de ignição são calculados pela UCE utilizando-se principalmente informações dos sensores: pressão MAP, temperatura do ar ACT, temperatura da água CTS e rotação do motor.
Este sistema trabalha em malha fechada, ou seja, utiliza sensor de oxigênio (Sonda Lambda) para a realização de correções na proporção da mistura.
O ventilador de arrefecimento é controlado pela UCE. O sistema utiliza o procedimento de Recovery como estratégia de funcionamento quando há presença de falha no circuito de qualquer sensor.

Particularidades
Algumas particularidades relevantes desse sistema:
• Ao contrário do que acontece nos outros sistemas cuja ventoinha (ventilador de arrefecimento) é controlada pela UCE, no Motronic M 1.5.4P, quando o sensor de temperatura da água está em curto-circuito ou circuito aberto, a ventoinha não é acionada.
• A bomba elétrica de combustível só é acionada mediante a presença de sinal de rotação do motor.
• O Motronic M 1.5.4P não utiliza sistema imobilizador de partida.

Defeito comum
No dia-a-dia observa-se que em toda a família Motronic M 1.5.4 e M 1.5.4P (Vectra B e Kadett mpfi) é comum a deterioração da malha de blindagem do sensor de rotação (figura 1).
A variação de temperatura na região do conector do sensor favorece o ressecamento da capa protetora dos fios que transmitem sinal. Com o cabo do sensor danificado, surgem falhas. Esses defeitos ocorrem principalmente em acelerações bruscas e retomadas de aceleração.
Portanto, nesses veículos, além das verificações cotidianas (pressão e vazão da linha de combustível, limpeza do sistema, velas, cabos de velas, etc) é aconselhável sempre conferir as condições do cabo e conectores desse sensor.

Dica 1 - Tabela de valores operacionais (Motronic M 1.5.4P)
Parâmetro
Valor
Tempo de injeção 1,7 a 2,3 ms (motor aquecido e em marcha lenta)
Rotação de marcha-lenta 750 a 850 RPM (com motor aquecido)
Pressão da linha de combustível De 2,5 a 3,2 Bar
Sinal do sensor de temperatura da água - CTS De 1,20 a 0,60 Volts VDC (com o motor aquecido em temperatura operacional entre 80 e 100ºC)
Sinal do sensor de posição da borboleta - TPS • Borboleta fechada - de 0,50 a 0,70 volts VDC
• Borboleta totalmente aberta - de 4,40 a 4,80 volts VDC
Sinal da sonda lambda - EGO
(Marcha-lenta e motor aquecido)
Oscilando rapidamente entre 0,10 volts VDC (mistura pobre) e 0,90 volts VDC (mistura rica)
Sinal do sensor MAP Entre 1,00 e 1,30 volts VDC - ao nível do mar (em marcha-lenta e com motor aquecido)
Sinal do sensor de temperatura do ar - ACT Entre 3,00 e 1,50 volts VDC (em marcha-lenta com motor aquecido)
Sensor de rotação e ponto morto superior Resistência elétrica entre 850 e 960 ohms
Resistência elétrica das válvulas injetoras Sinal maior que 1,00 volts VAC (durante a partida) de 14 a 18 ohms

Válter Ravagnani é autor dos manuais Doutor-ie. O conteúdo dessa dica foi baseado no Informativo Técnico Doutor-ie. Também colaboraram: Bruno Farris e William Takahashi. Para saber mais sobre as publicações Doutor-ie, ligue para (48) 334-2166 ou visite o site www.injetronic.com.br

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