Matéria da edição Nº195 - Maio de 2007
Texto: Fábio Ribeiro Von Glehn
Esquema elétrico comentado do Fiat Idea 1.4 Flex

Ainda não tivemos tempo para uma avaliação dos leitores quanto à nossa idéia de levar uma sequência de roteiros de aulas práticas envolvendo os principais componentes dos sistemas eletrônicos existentes nos automóveis atuais. Por este motivo, a matéria desta edição trará um esquema elétrico comentado.

O esquema escolhido foi o de um Fiat Idea 1.4 Flex com injeção Bosch Motronic ME7.9.9.
A central está localizada no vão do motor e conta com dois conectores que totalizam 121 terminais de contato.

Clique aqui para ver o esquema elétrico.

Alimentação
A central está aterrada na própria carcaça e nos terminais 01, 02, 67 e 68. No terminal 18 uma alimentação positiva constante de bateria (+30) protegida pelo fusível 18, que se encontra na central de fusíveis do vão do motor.
Ao ser acionada a chave de ignição, a central é alimentada, linha 15, no terminal 39. A proteção é feita pelo fusível 16, que também se encontra na central de fusíveis do vão do motor.

A partir desse momento, a central comanda um chaveamento interno que aterra o terminal 40, permitindo que uma corrente elétrica percorra o enrolamento da bobina do relé T09 (na central do vão do motor). O campo magnético gerado na bobina é suficiente para atracar o contato 30/87 no interior do relé. A partir daí, vários sistemas são alimentados:
T05 alimenta o relé do compressor; F11 para o aquecimento da sonda lambda, o relé da partida a frio, o sensor de velocidade e a eletroválvula de purga do canister; F17 para a própria central de injeção; F22 para os eletroinjetores e bobina de ignição.

Bomba de combustível
A central faz um chaveamento pelo terminal 62 energizando a bobina do relé T19 (na central do vão do motor). O campo magnético gerado, fecha o contato do relé alimentando a bomba de combustível. Caso não tenha sinal de rotação, a central desarma o relé e evita o funcionamento desnecessário da bomba de combustível.

Sensores
O sensor de rotação e PMS está localizado na frente do motor e é do tipo indutivo. Está ligado à central de injeção pelos terminais 96 e 95. O movimento da roda dentada solidária ao virabrequim provoca a variação de campo magnético necessária para a geração do sinal de rotação do motor.
Para calcular a massa de ar admitida a central de injeção mede a pressão e a temperatura do ar de admissão no coletor de admissão. Pelo terminal 94 a central alimenta, com uma tensão de referência 5V, o sensor de pressão. O terminal 86 serve como um massa de referência. No terminal 100 a central recebe um sinal de tensão proporcional à pressão no coletor. O sensor de temperatura é um termistor do tipo NTC e o nível de tensão entre os terminais 108 e 86 caem na medida em que a temperatura sobe.
A temperatura do motor também é determinada por um termistor do tipo NTC instalado na parte traseira do cabeçote. A diferença entre os potenciais dos terminais 87 e 109 revelam a temperatura em que se encontra o motor.

O sensor de posição de borboleta é composto por dois potenciô­metros ligados em paralelo. O terminal 93 oferece a tensão 5V de referência em relação ao terminal 85 aos dois potenciômetros. No terminal 104 a central recebe um sinal de tensão decrescente com a abertura da borboleta, enquanto no terminal 112 um sinal de tensão crescente com a abertura da borboleta.
A abertura da borboleta é feita por um motor comandado pelos terminais 114 e 119 da central de injeção.

O sensor de posição do pedal do acelerador é composto por dois potenciômetros ligados de forma independente. O primeiro, alimentado pelos terminais 21 (5V) e 79 (massa), fornece um sinal de tensão ao terminal 16 crescente com o acionamento do pedal do acelerador. O segundo é alimentado pelos terminais 19 (5V) e 78 (massa) e fornece um sinal de tensão ao terminal 54 crescente com o acionamento do pedal do acelerador.
A sonda lambda é do tipo planar aquecida. A alimentação é feita através do relé T09 e protegida pelo fusível 11. A central controla o aquecimento pelo terminal 92. Já a sonda propriamente dita está ligada aos terminais 103 e 84.
No bloco do motor, logo abaixo do coletor de admissão, entre o 2º e 3º cilindros, encontra-se o sensor de detonação. Um cristal piezoelétrico ligado eletricamente à unidade de comando pelos terminais 89 e 97.

O interruptor do pedal de embreagem está ligado à massa e ao terminal 72 da central de injeção.
O interruptor do pedal de freio é do tipo duplo, sendo um normalmente fechado e outro normalmente aberto. A central recebe seus sinais, respectivamente, pelos terminais 14 e 17.

A partida a frio é controlada pela unidade de gerenciamento através do relé T10 (na central do vão do motor). Ao chavear o terminal 63, a central aciona o relé, liga o motor da partida a frio e também o injetor da partida a frio.

Atuadores
Os injetores são alimentados positivamente através do relé T09 e protegidos pelo fusível 22. A central comanda o funcionamento de cada um pelos terminais 107, 83, 99 e 91, respectivos ao 1º, 2º, 3º e 4º cilindro.
A bobina de ignição é do tipo quádrupla e o sistema trabalha com centelha perdida. No terminal 116 a unidade controla a ignição nos cilindros 1 e 4. No terminal 121, a ignição nos cilindros 2 e 3.
Um interruptor inercial localizado ao lado do pedal de embreagem protege o veículo, abrindo o circuito de massa da bomba de combustível em caso de colisões. Quando isso ocorre, o contato aberto do interruptor inercial fecha-s,e informando o Computador de Bordo (peça acoplada à caixa de fusíveis interna do veículo) a respeito da necessidade de se destravar as portas do veículo.
O nível de combustível é informado ao Computador de Bordo, bem como o sinal de velocidade do veículo. Essas informações são processadas no Computador de Bordo e trafegam pela rede CAN chegando à central de injeção e ao painel de instrumentos.

A CAN-L está ligada entre o CB terminal C36 e unidade do motor terminal 46. A CAN-H está ligada entre o CB terminal C37 e o terminal 27 da central do motor. Por estes dois fios trafegam de forma multiplexada do motor para o Computador de Bordo: rotação do motor, temperatura do motor, pressão do óleo do motor e indicação de anomalias.
O imobilizador está incorporado ao Computador de Bordo e a informação do código também trafega pela rede CAN.
A tomada de diagnose para instalação do scanner é um conector existente no próprio Computador de Bordo (conector B). A linha de diagnose K é uma ligação do terminal 38 da unidade do motor ao terminal C20 do Computador de Bordo. A eletroválvula do canister é alimentada através do relé T09 e protegida pelo fusível 11. A central de injeção controla seu funcionamento pelo terminal 105.

Veja também
Técnica
Transmissão Automática Controlada Eletronicamente – parte 3

O fenômeno da indução eletromagnética - Parte 3
Manutenção Preventiva
Agenda do Carro cria o Mês da Revisão Preventiva
Mercado
Reparadora distribui selos para vedar vidro trincado

Problemas intrigantes - parte 1

Interpretando esquemas elétricos
Notícias relacionadas